La estatización de los ferrocarriles

Osvaldo Riganti—

Hace exactamente un año desde las páginas de unoytres evocábamos un nuevo aniversario de una de las principales realizaciones de la llamada Gran Década, o sea la de estatización de los ferrocarriles. Y en base al penoso recorrido en la materia que se inició con la llamada Revolución Libertadora de Aramburu y Rojas y después el Plan Larkin con Frondizi, hasta desembocar en las graves consecuencias padecidas por años de extravío y negociados en las políticas realizadas, cerrábamos la nota diciendo que “urge ponerle fin” al estado de cosas imperante.

Decía Scalabrini Ortiz: “Los ferrocarriles constituyen la llave fundamental de una nación. La economía de la nación, pública y privada, el equilibrio de las diversas regiones que la integran, la actividad comercial e industrial, están “íntimamente vinculadas a los servicios públicos de comunicación y transporte”

La Porteña

El primer ferrocarril fue explotado por una compañía privada formada por socios argentinos, la “Sociedad del Camino de Hierro de Buenos Aires al Oeste”, autorizada por un decreto de 1853.

En 1854 el gobierno de Urquiza proyectó la construcción de una línea de Rosario a Córdoba, pero terminó acordando una concesión al inglés Buschental, que con otros capitalistas ingleses formó en Londres la Compañía de F.C. Argentino, luego Mitre. Urquiza le garantizó a los contratistas una ganancia anual del 7,5% y les regaló una legua de campo a cada costado de la vía  en el marco de expropiaciones realizadas a los legítimos dueños criollos.

El ferrocarril se convirtió en una herramienta de dominación extranjera, camino que se perfeccionó con la privatización de las líneas del Estado entre 1887 y 1890. Latía el ansia de la política británica, deseosa de tener bajo su control este medio moderno, rápido y eficaz, utilizándolo como un instrumento de dominación económica. Ellos necesitaban nuestro trigo, lana y otras materias primas. Las redes no se configuraron vinculando y comunicando regiones del país, sino mediante el medio simple y barato  de transportar desde las regiones productoras hasta el puerto de Buenos Aires, donde eran embarcadas las mercaderías que Inglaterra necesitaba para alimento de su población y sus industrias.

Osvaldo Magnasco en 1981 denunciaba en la Cámara de Diputados que los ferrocarriles en manos extrañas fueron obstáculos serios para la producción, las industrias y el comercio argentino, fustigando severamente “imposiciones insolentes, irritantes exacciones”.

En 1890 Carlos Pellegrini reemplazó al renunciante Juárez Celman. No desandó lo hecho, sino que para construir y explotar líneas incentivó el camino de la entrega a empresas extranjeras.

Yrigoyen planeó el Trasandino del Norte. Se trataba de la ruta histórica que abriría el camino del mar Pacífico a las provincias y territorios del norte para la importación y exportación de sus productos. El Congreso, con primacía antiyrigoyenista tras bloquear su iniciativa, dictó una ley que traspasaba los ferrocarriles del Estado a una empresa mixta. Yrigoyen contragolpeó vetándola.

En 1940 un amigo de los ingleses, el ministro de Hacienda, Federico Pinedo, elaboró un plan económico que incluía —en medio de suspicacias por jugosas comisiones que iban y venían— la compra de los ferrocarriles. Se inflaba su valor y se aseguraba el abastecimiento de carne a Gran Bretaña por 60 años.

Al estallar  revolución de 1943 existía conciencia generalizada de que los ferrocarriles, instrumento de dominación que nunca habían estado al servicio del progreso nacional, debían ser recuperados.

A partir de la nacionalización de Perón el Estado nacional controló este medio de transporte, beneficiando la autonomía de nuestra economía. Hubo, como en todas partes del mundo, aún las que se nos ponen como emblemas de progreso, déficit ferroviario, pero fue manejado racionalmente, en buena parte en aras de un cuadro tarifario con sentido social. Se alentó el transporte de pasajeros a bajo costo. Se desarrolló la técnica ferroviaria en talleres que dieron trabajo a técnicos y obreros argentinos, al tiempo que se desarrolló un camino de integración, que favoreció la industrialización del país.

Con la Libertadora se volvió a las adquisiciones en el extranjero las cuales, si en ciertos casos podían ser necesarias por razones técnicas, no lo fueron en otros. Fue una política de desaliento de esa industria nacional. A partir de Aramburu y Rojas comienza el deterioro. En 1956 se forzó la jubilación de 10.050 trabajadores para nombrar otros tantos en su lugar y 6.324 nuevos.

El plan Larkin, aplicado con Frondizi, fue uno de los hitos de esta política regresiva. Se levantaron ramales para hacer economía y a instancias del Banco Mundial. Sus consecuencias fueron las de siempre: debilitar las economías regionales y la industria nacional y despedir trabajadores.

El gobierno dictatorial de la Revolución Argentina dedicó grandes sumas a la “modernización”, siguiendo los mismos lineamientos. En 1971 se compraron 250 locomotoras, firmando contratos con la General Interamericana, en una operación que se consideró desventajosa. Se fueron suprimiendo ramales realmente útiles.

Con la última dictadura, el “Proceso”, continuó el desmantelamiento de la estructura ferroviaria y el aislamiento de pueblos. En su último discurso Martínez de Hoz se ufanó entre otras tropelías de la destrucción del sistema ferroviario. Le pareció con contornos hazañosos haber “clausurado o levantado 10 mil kilómetros de vías de los 42.500 que existían”. También se vanaglorió del cierre de 2.400 estaciones y haber echado al 40% del personal.

Apenas asumido el gobierno de Menem y complementario a la Ley de Reforma del Estado dictó el Decreto del plan ferroviario 666/89. El discurso hegemónico privatizador sostenía que el estado era ineficiente y mal administrador y el accionar privado todo lo contrario. Esta política llevó al cierre de ramales, a miles y miles de trabajadores en la calle y a pueblos otrora pujantes convertidos en “fantasmas” por obra y gracia de la “modernidad”

En medio de un vaivén de concesiones obtenidas por IMPSA (Grupo Pescarmona), BAP (Buenos Aires al Pacífico, ex General San Martín) y Mesopotámico (ex General Urquiza), estas cambiaron de mano. Un grupo empresarial brasileño adquirió las empresas. Una de sus primeras decisiones consistió en despedir a más de 400 trabajadores. En su mayor parte pertenecían a Vía y Obras y Talleres de Reparación de Locomotoras y Vagones. Siempre con el argumento de bajar costos.

Mientras la Thatcher reestatizó los ferrocarriles viendo los perjuicios suscitados (record de muertes en accidentes), acá se persistió en el camino empleado con tenacidad digna de mejor causa.

De la Rúa siguió lo mismos lineamientos prorrogando concesiones en condiciones totalmente  desfavorables para el país y beneficiosas para un puñado de vivillos.

Los trabajadores del riel tenían razón cuando se oponían a la desestructuración del sistema. Se han ocasionado grandes perjuicios a la producción económica y a la sociedad.

No es lo mismo ferrocarriles con un país en crecimiento que la década del 90, con trenes vacíos por la falta de trabajo. El  gobierno kirchneristas enfrentó un estado de cosas atroz deparado por los gobiernos neoliberales que llevaron la red ferroviaria de 46 mil kilómetros a 27 mil.

Formaciones 0 km.

Se invirtió en formaciones nuevas. Se renovaron vías y durmientes. Se efectuaron obras de soterramiento. Se invirtió en un plan ferroviario, pero nada alcanzaba porque el crecimiento fue muy grande. Las empresas no se pusieron a tiro y no invirtieron pese a los cuantiosos subsidios que recibieron del Estado. El proceso de Cavallo con Menem y De la Rúa expulsó mucho personal calificado, se tomó mucha gente afectada a seguridad. Así las cosas, la Jefa de Estado en su reciente mensaje ante las cámaras anunció el envío al Congreso un proyecto de ley para recuperar por parte del Estado la administración de los ferrocarriles argentinos.

El gobierno puso fin a un proceso signado por incumplimientos arrastrados y defraudaciones que sufrió en su historia.

La preocupación se acentuó después de la tragedia de Once. La recuperación de un sistema de trenes metropolitanos relegados durante décadas comenzó con el desplazamiento de dos de los concesionarios privados y considerables inversiones en infraestructura y material rodante del Estado. Se cambiaron las vías del Sarmiento en el tramo Moreno-Once y se realizaron trabajos en el ramal Retiro-José León Suárez.

Ahora el gobierno de Cristina Kirchner presentará un proyecto de ley para la creación de la Sociedad Ferrocarriles Argentinos.
“Esto no es un capricho ni una medida estatista, ideológicamente es recuperar un servicio estratégico” dijo la primera mandataria.

Culmina así un proceso de extravíos, de decisiones que afectaron la capacidad productiva del país, que dejaron a miles y miles de argentinos en la calle y de trágicos accidentes que tuvieron su punto de partida en los años en que imperaba el “eficientismo” de Onganía y Krieger Vasena (este expoliador de la República había puesto los pies en polvorosa cuando aún perduraban los ecos del “Cordobazo” pero el país seguía sometido a los dictados del capital extranjero, que había asumido el control de la República). La mayor tragedia ferroviaria argentina se produjo el 1º de febrero de 1970 con un saldo de 236 muertos, en las cercanías de la Estación Benavídez con el tren “Estrella del Norte”.

El ferrocarril posee varias ventajas sobre distintos medios de transporte. Es más económico, rápido, seguro, ocupa menor espacio geográfico, tiene mayor capacidad, requiere menos mantenimiento y personal, puede funcionar con energía eléctrica que es más barata, no contamina y puede acudir a fuentes renovables como el agua, el viento o el sol. En un país como el nuestro caracterizado por su gran extensión, el ferrocarril es fundamental para planificar el desarrollo económico integral.

No es un problema de renta, ni el del ferrocarril  ni el de los servicios públicos. Se hizo creer a la gente que los medios y servicios públicos debían dar beneficios económicos. Así como las escuelas y hospitales dan un servicio público y no se les pide que den ganancia sino que den un servicio eficaz, económico y estable, lo mismo pasa con el ferrocarril, que está subsidiado en todas partes del mundo y tiene que tener tarifas muy accesibles.

1.000 estaciones cerradas y 85 mil trabajadores despedidos son fiel reflejo de los destrozos causados por la panacea neoliberal. La decisión presidencial ha sepultado definitivamente una etapa.